Трудно переоценить значение для современного Киева мостов, связавших воедино городские районы, расположенные на разных берегах Днепра. О дне сегодняшнем и завтрашнем киевских переправ корреспондент «СТОличной недвижимости» беседовала с Главой наблюдательного совета ОАО «Мостобуд», Президентом корпорации «Укрмостобуд» Владимиром ПРОДИВУСОМ.
«Подольский мостовой переход — крупнейшая столичная стройка…»
— Владимир Степанович, ваша организация строила все мосты через Днепр в Киеве. В настоящее время они испытывают перегрузки из-за того, что количество машин в столице значительно выросло. И в ближайшие годы транспортная нагрузка будет только увеличиваться. Выдержат ли мосты?
— Видите ли, при проектировании мостов они рассчитываются с определенным запасом прочности. Действительно, в последние годы сильно возрос поток транспорта в Киеве и, соответственно, увеличились нагрузки на мосты. Но есть специальные организации — «Укрголовмостоекспертиза», главная мостоиспытательная станция. Они проводят экспертизу проектов мостовых сооружений, следят за их техническим состоянием. И пока, насколько мне известно, особых поводов для беспокойства нет.
— Пожалуй, главный ваш объект сегодня — Подольский мостовой переход. Его называют уникальным сооружением. Что он собой представляет с инженерной точки зрения?
— Вообще-то все нестандартные мосты большой протяженности являются поистине уникальными сооружениями. Они проектируются по индивидуальному проекту с учетом множества различных факторов — геологических условий, сейсмической ситуации, уровня развития транспортной инфраструктуры, особенностей застройки территории. Относительно Подольского мостового перехода следует сказать, что его общая длина превысит семь километров. Собственно, данный мостовой переход будет состоять из трех частей — мостов через Десенку, Днепр и Гавань. Наиболее интересен мост через Днепр. Он будет выполнен в виде огромной арки, соединяющей берега Днепра без промежуточных опор. Длина пролета составит 344 метра. Арка будет поддерживать на канатах прочную металлическую ферму, по которой пойдет транспорт.
Мостовой переход предназначен для движения автомобилей (второй ярус) и метрополитена (первый).
— Как известно, было разработано несколько проектов этого мостового перехода. Который из них сейчас воплощается в жизнь?
— Мы реализуем проект, утвержденный Кабинетом Министров Украины еще в 1992 году. Правда, из-за политических и экономических неурядиц к строительству приступили лишь в декабре 2003 года. Генеральным проектировщиком Подольского перехода является институт «Киевсоюздорпроект» (авторский коллектив под руководством Георгия Борисовича Фукса). Также большой объем работ выполняет проектное бюро ОАО «Мостобуд» (руководитель – Михаил Михайлович Корнеев). Кроме того, привлекаем мы и специалистов институтов «Київпроект», «Укрдіпробудміст».
— Подольский мостовой переход — крупнейшая стройка в Киеве. Кто ее финансирует?
— Финансирование осуществляется городскими властями.
— А кто конкретно выступает заказчиком строительства?
— Официальным заказчиком является Киевавтодор.
— Первую очередь моста, которая соединит Подол с Троещиной, планируют сдать уже в 2007 году. Насколько это реально, ведь, скажем, построенный не так давно Южный мост через Днепр (а он по многим параметрам похож на Подольский) сооружали почти десять лет?
— Высокий темп работ по строительству Подольского мостового перехода обеспечивается за счет четкого и своевременного финансирования (данный вопрос на контроле у столичного руководства), а также применения современных стройматериалов и оборудования. Уже выполнен значительный объем работ, но многое только предстоит сделать. Так, на сегодняшний день имеем около трех тысяч тонн смонтированных металлоконструкций. Подготовлены опоры для монтажа еще пяти тысяч тонн конструкций, которые практически собраны. Это все речь идет об участке строительства на Трухановом острове. Там сейчас бетонируют плиты-основания для проезда метрополитена и автотранспорта. То есть фактически готов один фрагмент моста. Активно ведется строительство второго примерно такого же фрагмента на Горбачихе.
— А сколько денег вы сумели освоить?
— В прошлом году освоили более 120 миллионов гривен. В нынешнем году На этот год нам предстоит выполнить гораздо больший объем работ и освоить порядка 1 миллиарда гривен.
— Насколько производственные мощности «Мостобуда» соответствуют такому объему работ?
— Большая часть наших мощностей уже задействована в строительстве. Но в связи с увеличением его объемов и довольно сжатыми сроками, которые определил нам заказчик, приходится наращивать мощности. Закупаем новую технику — оборудование для бурения, краны и прочее. Таким образом, по ходу дела проведем техническое перевооружение...
«Все идет по плану…»
— С какими техническими проблемами вам пришлось столкнуться в ходе строительства?
— Поскольку сооружаемый нами объект является единственным в своем роде, то появилась необходимость в разработке новых технических нормативов, сметной документации.
— Намеченный график работ соблюдаете?
— Пока все идет по плану. Перед нами поставлена задача: обеспечить строительство новой линии метро от Центрального железнодорожного вокзала через Лукьяновку и Подол на Троещину. Кроме того, удобный автопроезд который соединит правый и левый берега Днепра, значительно облегчит жизнь столичным водителям.
Решать эту задачу будем в два этапа. Сперва построим транспортные развязки в районе Подола и Гавани, откуда дорога будет закольцована на Рыбальский полуостров, а также обустроим набережную со стороны Петровского железнодорожного моста до улицы Набережно-Крещатицкой. Кроме вышеописанного кольца, первая очередь строительства включает в себя Рыбальскую набережную, мост через вход в Гавань, развязка на Набережно-Крещатицкой, выход на мостовой переход Подольско-Воскресенской линии метрополитена и далее к дамбе в районе Русановских садов, где тоже будет большая развязка с выходом на набережную (от станции метро «Левобережная» до улиц Бальзака и Ватутина).
Вторая очередь предусматривает строительство дороги от «Ленинской кузни» с мостом через Гавань и эстакадой через Подол, тоннельный вход в гору Татарку и выход на улицу Чорновила. А также со стороны Левого берега проход через Русановские сады с выходом на Воскресенку. Но это будет сделано после того, как метростроевцы завершат тоннель. Как уже говорилось, первая очередь должна быть закончена к концу 2007 года, а вторая – скорее всего в 2008 году...
— Насколько серьезным препятствием могут стать для вас Русановские сады?
— Что касается сноса Русановских садов, то при строительстве первой очереди мостового перехода такая проблема не возникает. Позже этот вопрос должен будет решить заказчик...
— Говорят, Гаванский мост в ближайшие год-полтора собираются демонтировать…
— Из-за громадной перегрузки этот мост сначала был закрыт на капитальный ремонт. Теперь же, действительно, решается вопрос о том, чтобы разобрать Гаванский мост и построить вместо него новый современный мост, без которого здесь никак не обойтись.
— Но ведь этот мост не такой и старый…
— Он был сдан в эксплуатацию в 1963 году и, в принципе, мог бы еще послужить. Но дело в том, что изначально мост был спроектирован как пешеходный. Когда же по нему открыли автомобильное движение, он, как говорится, приказал долго жить...
«Наши возможности общеизвестны…»
— Сейчас, кроме Подольского, вы строите еще и крупный мост через Днепр в Запорожье. А почему новый железнодорожный мост, что возле моста Патона, Минтранс поручил строить иностранцам? Неужто они умеют это делать лучше и быстрее вас?
— Мы действительно ведем строительство мостового перехода через Днепр в Запорожье. Этот мост имеет общую протяженность свыше 13 км и предусматривает переходы через новое и старое русла Днепра. А относительно строительства железнодорожного моста Минтрансом могу сказать, что дело здесь отнюдь не в квалификации наших специалистов. Наши возможности всем известны. Просто каждый заказчик выбирает подрядную организацию, исходя из каких-то своих соображений. Еще раз повторюсь, репутация ОАО «Мостобуд» всем известна. Кстати, мы сотрудничаем с рядом фирм, которые принимают участие в сооружении нового железнодорожного моста.
— По мнению экспертов, Подольский мостовой переход не решает всех транспортных проблем столицы. Генеральным планом развития Киева предусмотрено строительство еще, как минимум, одного большого моста через Днепр — в районе Кончи-Заспы, за Южным мостом. Готовы ли вы этот мост построить?
— Для строительства моста через Днепр в районе Конча-Заспы проектным бюро ОАО «Мостобуд» уже разработано технико-экономическое обоснование. И если городские власти примут соответствующее решение, мы, безусловно, готовы заняться проектированием и строительством данного объекта...
— Строительство новых мостов напрямую зависит от инвестиций. Яркий тому пример — Подольский мостовой переход, о котором мы уже говорили. За рубежом инвесторы весьма охотно вкладывают деньги в строительство мостов. Как вы считаете, почему у нас с этим такие проблемы?
— Инвестирование таких крупных строек, как мосты через Днепр, зависит в первую очередь от законодательства и государственной политики относительно предоставления гарантий и создания благоприятных условий для инвесторов, в том числе зарубежных. Мы — оптимисты, поэтому ожидаем, что политика наших властей позволит обеспечить приток необходимых финансовых средств в украинскую экономику вообще и в сферу мостостроения в частности.
Из досье «СТОличной недвижимости»: Продивус Владимир Степанович родился в 1962 г. Окончил Академию государственного управления при Президенте Украины. С 2002 года — Глава наблюдательного совета ОАО «Мостобуд». В 2003 г. избран Президентом корпорации «Укрмостобуд». Заслуженный строитель Украины.
- 1392 просмотра
