Олег Овдий: «Новые дороги Киеву нужны, как воздух…»

Как решаются транспортные проблемы города

ovd1Длиннющие «пробки» на дорогах, машины, загромождающие тротуары, вечный смог — все это неизменные атрибуты столичной жизни. А многие улицы и проспекты по-прежнему «радуют» киевлян ямами и ухабами. Порой складывается впечатление, что классик, обвинивший во всех наших бедах дураков и дороги, произнося сакраментальную фразу, глядел в будущее. О перспективах «реанимации» и «лечения» транспортных артерий города корреспондент «СТОличной недвижимости» узнавала у заместителя председателя правления ОАО «Киевпроект» Олега Овдия.

«В ЦЕНТРЕ СЛИШКОМ МНОГО ТРАНСПОРТА...»

— Насколько существующая в Киеве транспортная инфраструктура справляется с возросшей нагрузкой?

— Если сравнить транспортную ситуацию в Киеве и в большинстве европейский столиц, то мы сейчас находимся где-то на среднем уровне «по заторам». Автомобиль, как известно, является средством передвижения, которое дает человеку дополнительную свободу в условиях постоянно возрастающего темпа жизни. Количество машин на улицах города свидетельствует о достатке его жителей. Другой вопрос — готов ли город к таким темпам автомобилизации. Если раньше рост парка «легковушек» сдерживался искусственно, то сегодня мы имеем явный их перебор. Каждый год в Киеве появляется 30-35 тысяч новых «железных коней». Причем все они «активны», то есть не стоят в гаражах, а сразу же выезжают на улицы. Нынче в столице официально зарегистрировано около 560 тысяч легковых автомобилей. И безусловно, в будущем этот показатель еще увеличится…

Кстати, такое резкое увеличение парка машин не стало для нас неожиданностью. По прогнозам наших специалистов, столько автомобилей должно было появиться в Киеве лишь к 2005 году. Но прогнозы прогнозами, а жизнь вносит свои коррективы. И мы ожидаем, что к 2020 году в столице будет около миллиона легковых авто — фактически один автомобиль на семью. Поэтому, если не предпринять срочных мер, то лет через десять-пятнадцать в городе, особенно в центре, будет очень сложно проехать.

Городские власти ищут выход из положения?

— Конечно. Недавно был утвержден очередной Генеральный план развития Киева до 2020 г., в котором определены приоритеты развития транспортной и инженерной инфраструктуры столицы. В него, кроме новых объектов, которые необходимо построить в столице, включены нереализованные проекты из предыдущего генплана. (Это, в частности, Подольский мостовой переход, развязки на Почтовой и Московской площадях, магистраль Троещина-Осокорки…) Причина всем известна: из-за отсутствия капитальных вложений в транспортное строительство в течение 1990-1996 г.г. мы теперь здесь сильно отстаем. Слава богу, сейчас объемы финансирования стабильно растут. И результаты, как говорится, налицо: реконструированы бульвары Дружбы народов и Леси Украинки, улицы Крещатик и Щусева, создан современный транспортный узел на Выдубичах. В то же время, мы пытаемся свести к минимуму экологические последствия автомобилизации, особенно в центре. Уже разработана комплексная программа развития системы внешних и внутренних городских магистралей с учетом изменения границ города, которое рано или поздно произойдет. Наша главная цель — обеспечить достаточную пропускную способность столичных дорог на основных направлениях транспортных потоков.

— Еще не так давно про пробки мы знали, что их выдергивают штопором. Сейчас транспортные пробки стали обычным явлением. А какие самые «тромбоопасные» участки в Киеве?

— Можно назвать не один десяток таких участков. И существует специальная программа развития дорожно-транспортного комплекса столицы на 2003-2006 годы, где указаны сроки и ориентировочное количество средств, которые потребуются, чтобы улучшить ситуацию. Прежде всего мы планируем вывести транспорт за пределы центра. Так, в этом году реконструирована улица Протасов Яр в Соломенском районе. Сейчас расширяются улицы Гринченко, Кировоградская и Боженко. Это позволит уменьшить автомобильный поток на Московской площади и «увести» часть машин на Саперно-Слободскую улицу и Южный мост. Между прочим, сейчас Московская площадь, которую обновили четыре года назад, требует повторной реконструкции. Уже завершены предпроектные проработки строительства там эстакады. В дельнейшем такие многоуровневые транспортные развязки появятся также на Почтовой площади, пересечении улиц Артема и Чорновола, Вышгородской и проспекта Правды.

«ТУННЕЛИ ПОД ДНЕПРОМ — ЭТО РЕАЛЬНОСТЬ…»

ovd— А когда можно будет нормально проехать по бульвару Шевченко?

— Главное, что там необходимо сделать — запретить парковку автомобилей на всем протяжении проезжей части. Благо, сотрудники ГАИ снова имеют возможность наказывать нарушителей на месте…

Значительно улучшило бы ситуацию и строительство нескольких подземных переходов, расширение проезжей части до четырех полос движения в одном направлении, координация работы всех светофоров на перекрестках. Но, еще раз повторюсь, кардинально исправить положение можно только путем отвода «лишнего» транспорта из центра, например, построив подземные туннели. Сейчас активно обсуждается вопрос о сооружении шести туннельных переходов, которые свяжут Левый берег с Правым.

Расскажите подробнее об этом «проекте века».

— Сейчас закончены предпроектные проработки. В ближайшее время данный проект будет обсуждаться в мэрии, где и примут окончательное решение. Но уже ясно, что сооружение туннеля под Днепром обходится, как минимум, в два раза дороже строительства моста. Кроме того, эксплуатация подземных сооружений требует немалых средств, поскольку необходимо устанавливать вентиляцию и прочее оборудование. Хотя ничего нереального в этом нет: подобные проекты уже давно осуществляются во всем мире. С нашей точки зрения, весьма перспективным является строительство туннеля через Днепр на Оболони. Если же говорить о Правобережье, где рельеф позволяет вести такое строительство, то альтернативы туннелям там просто нет. Мне кажется интересной идея создания подземной магистрали от моста Метро до площади Победы. Естественно, потребуются колоссальные средства. Зато такой туннель снимет с центра «транспортную нагрузку» на 70 процентов! Сроки реализации этих планов зависят, в первую очередь, от финансирования. Но думаю, что уже к 2010 году по крайней мере один туннель в Киеве таки будет…

— А кроме упомянутой Вами дороги с Соломенки на ул. Горького, будут еще осуществлены в ближайшее время подобные проекты?

— В самое ближайшее время начнется реконструкция транспортного узла на Караваевых дачах. Планируем расширить проезжую часть, создать удобные проходы для пешеходов, чтоб можно было с железнодорожных платформ быстро попасть к остановкам пассажирского транспорта. В районе ул. Ушинского будет сооружен подземный переход, платформы реконструируем… Таким образом, проведем комплексную модернизацию всего узла, как это было сделано на Центральном вокзале.

Кроме того, по Чоколовскому бульвару до Севастопольской площади установим бетонный разделительный барьер. Это позволит снизить количество ДТП и увеличить скорость движения машин.

— Какие еще важнейшие транспортные артерии города нуждаются в срочном «лечении»?

— На Левом берегу самые «проблемные» дороги — проспект Воссоединения, Ленинградская площадь, ул. Гагарина, а также Броварское и Харьковское шоссе. Скоро мы начнем работы по расширению проезжей части на бульваре Перова и строительство там же сети подземных переходов. Кроме того, новые подземные переходы появятся на Краснозвездном и Воздухофлотском проспектах. Уже построен участок Большой окружной дороги до Минского шоссе, далее строители будут двигаться в направлении улицы Богатырской. Там, в скором будущем, надеюсь, начнется строительство Северного моста с Оболони на Троещину.

На Правом берегу ведутся работы на улицах Вильямса и Трутенко («дублеры» проспекта 40-летия Октября), строится выход к Большой окружной дороге, где планируется возвести новый автовокзал… Сейчас мы параллельно со строительством линии метро активно занимаемся реконструкцией транспортной развязки на Харьковской площади, ведь это «ворота» Киева. До сих пор остро стоит вопрос вывода транспорта за границы исторической части Подола. Для решения проблемы в нынешнем году начнется строительство дороги, которая свяжет Московский проспект с улицей Набережно-Крещатицкой. Всего намечено более
80 объектов, которые надо построить за четыре года. Осталось только найти деньги и определиться с реальными сроками выполнения работ.

«В КИЕВЕ ПОЯВИТСЯ ПЯТЬ НОВЫХ МОСТОВ…»

— Надо что-то решать и со столичными мостами: до смерти надоели «тянучки» при переезде с Правого берега на Левый…

— На сегодняшний день Киеву необходим, как минимум, один новый мост. Из-за того, что город растет, интенсивность движения между берегами постоянно увеличивается. По мостам ежесуточно проходит около 300 тысяч автомобилей. Из них 50 тысяч — это транзитный транспорт. Сейчас активно работаем над тем, чтобы продолжить законсервированное еще в 1994 году строительство Подольского моста, который будет обслуживать и автотранспорт, и метрополитен. Его длина согласно проекту 7 километров.

А кто автор этого проекта, и когда, наконец, появится сам мост?

— Проект разработал известный наш специалист Георгий Борисович Фукс, главный инженер практически всех киевских мостов. Вести строительство, согласно предварительной договоренности, будет одна турецкая компания.

— Почему же такой «лакомый кусочек» отдали иностранцам?

— Отечественные мостостроители, как правило, возводят мост около восьми лет. А вот зарубежные подрядчики берутся возвести его за три года...

— Проекты других мостов тоже готовы?

— Пока еще нет. Но в ближайшее время мы планируем начать работу над проектом самого северного киевского моста, от улицы Богатырской через Троещину с выходом на Черниговскую трассу. Он, как Вы сами можете судить, будет значительно длиннее всех существующих столичных мостовых переходов. А вообще Генеральным планом предусмотрено строительство пяти мостов: Подольского; на Оболони; возле Вышгорода; а также в районе сел Чапаевка и Подгорцы-Романовка.

panorama— Хотелось бы узнать Ваше мнение насчет проекта сооружения железнодорожного моста через Днепр, который разработал Минтранс? Ведь Генпланом он не предусмотрен…

— Однозначно на этот вопрос ответить сложно. С одной стороны, чем больше мостов через Днепр, тем лучше. С другой стороны — его строительство противоречит Генплану, а это, как известно главный градостроительный документ города… Возможно, данный проект имеет право на существование, но я как профессионал считаю, что на том места, где его хотят построить, мост просто не сможет нормально «развернуться». Кроме того, потребуются очень дорогостоящие подготовительные работы…

— А в каком состоянии пребывают нынче киевские мосты? Их ремонт проводится согласно плану?

— Самый проблемный мост — это мост Патона. Год его рождения, если помните, 1953-й, потому вопрос его капитального ремонта сегодня стоит очень остро. Нужно менять большинство конструктивных элементов, снимать трамвайную линию — это позволит существенно расширить проезжую часть. Впоследствии трамвай будет заменен троллейбусом. Главная сложность в том, что на время реконструкции мост, скорее всего, придется полностью закрыть. Хотя я, честно говоря, даже не представляю, что из этого получится…

«ВСЕ НАДО ДЕЛАТЬ В КОМПЛЕКСЕ…»

— Какие еще вопросы развития транспортной инфраструктуры имеют нынче первостепенное значение?

— Очень актуальна сегодня проблема парковок. Что тут говорить, мы имеем то, что имеем. И единственный по-настоящему эффективный метод борьбы с недисциплинированными водителями — принудительная эвакуация автомобилей, стоящих в неположенных местах.

— А разве других способов решения данной проблемы нет? Может, стоит обратиться к опыту других стран?

— В Париже и других крупных европейских городах существует система ночных парковок. То есть днем на большинстве улиц категорически запрещено парковаться. А вот после 10-11 часов вечера, можно ставить машину даже на тротуаре, оставляя пешеходам всего полтора метра для прохода. В Киеве тоже есть такая практика, например, на улице Пушкинской. В принципе, в Киеве утвержден перечень улиц, где можно парковаться на тротуарах. Но все же в Западной Европе люди более законопослушны. У нас же машины ставят где угодно, даже на бульваре Шевченко, несмотря на запреты. Это же касается и проспекта Победы. Тем не менее, в столице разработаны программы строительства паркингов, также определены улицы, где парковки разрешены без ограничений. Для этого в некоторых местах мы даже специально понижаем бордюры.

— Как известно, много хлопот доставляет Киеву транзитный транспорт. Есть пути решения данной проблемы?

— По улицам столицы каждые сутки проходит около 50 тысяч большегрузных транзитных автомобилей. Поэтому одна из приоритетных задач сегодня — это строительство внешнего автодорожного обхода. Сейчас существует лишь его восточный участок между Черниговским и Харьковским направлениями. До 2020 г. намечено ввести в эксплуатацию внешнюю объездную дорогу на Правом берегу. Кроме того, планируется построить северный объезд на Бровары с выходом на проспект Ватутина, реконструировать трассу Киев-Ковель и Минское шоссе. Лично я считаю, что лучший выход — вообще запретить въезд в столицу транзитного транспорта. Однако для этого надо сначала построить транспортно-складские комплексы и таможни на подъездах к Киеву.

— Эксперты утверждают, что лишь за средства города нельзя развязать узел транспортных проблем города. Как на Ваш взгляд, можно привлечь инвесторов?

— Такая практика существует в столице уже несколько лет. Создана постоянно действующая комиссия при горадминистрации по привлечению инвесторов для финансирования строительства станций метрополитена, подземных переходов, дорог и других объектов инфраструктуры. Потенциальные инвесторы определяются на конкурсной основе. Главное условие — оплата организатору конкурса средств на создание социальной и инженерно-транспортной инфраструктуры в размере 10% ориентировочной стоимости объекта инвестиций. Кстати, я являюсь членом этой комиссии и должен отметить, что в последнее время процесс привлечения капитала значительно активизировался. Ежемесячно десятки объектов инвестирования находят своих хозяев, а значит, в городской казне появляются деньги, которые используются на дорожное строительство…

Из досье «СТОличной недвижимости»: Овдий Олег Леонидович родился в 1953 году. С 1976 г. после окончания Киевского автодорожного института работает в «Киевпроекте». С 1999 г. — заместитель генерального директора ОАО «Киевпроект» по вопросам инженерно-транспортной политики. Заместитель председателя правления ОАО «Киевпроект». Заслуженный строитель Украины.

Теги